Домашнее чтение: отрывок из книги "Города вам на пользу: Гений мегаполиса"

В первый вечер после приезда в Марракеш мы с женой и двухлетним сыном отправились на главную площадь Джемаа аль-Фна — самую большую в Африке, знаменитую своими палатками, торгующими едой, и развлечениями. Когда солнце начало садиться за Медину, с площади исчезли продавцы апельсинового сока, а над импровизированными кухнями уличных закусочных зажглись гирлянды лампочек. В ожидании посетителей в огромных котлах закипали похлебки и супы; на жаровнях зашипело мясо. Площадь стала заполняться народом: торговцы кожами расхваливали свой товар, заклинатели змей устраивались на ковриках, ставили перед собой закрытые плетеные корзинки, словно приглашая зрителей гадать, что находится внутри, сказители прочищали горло, а над всем этим пульсировали гипнотические ритмы музыки гнауа. Мы бродили в толпе, вдыхая теплые ароматы еды, то останавливаясь, чтобы сориентироваться, то позволяя себе затеряться в людском водовороте.
Мы попробовали вкуснейшую похлебку харира и выпили свежевыжатого сока, поглазели на макак и кобр с удаленными зубами, а потом решили возвращаться в гостиницу, хоть еженощный праздник все продолжался. Покинув площадь, мы нашли главную улицу, на противоположной стороне которой все это время нас терпеливо ждал таксист. Если по заполненной людьми площади мы все три часа перемещались без труда, то пересечь улицу оказалось совсем не просто. Посмотрев в обе стороны, мы не обнаружили ни светофора, ни пешеходного перехода.
От такси нас отделял поток машин, и только через 20 минут, понаблюдав, как аборигены лавируют между медленно едущими автомобилями, мы набрались смелости, чтобы последовать их примеру. Подхватив ребенка на руки, мы отчаянной жестикуляцией заставляли встречные машины останавливаться, не обращая внимания на гудки, которые, как мы вскоре выяснили, служат здесь не последним предупреждением, а всеобщим средством коммуникации. Было очевидно, что мы из другой страны и не знаем местных правил поведения на дороге. Так что же уличное движение может сказать нам о городе?
Пробки — «сделка с дьяволом», которую мы заключили в обмен на свободы городской жизни. Кроме того, они крупный источник вреда для городской экологии и серьезная угроза окружающей среде. В 2005 году среднестатистический американец провел больше 38 часов в пробках, — и это еще далеко не худший вариант. Заторы наносят городу реальный вред — в Нью-Йорке они, по некоторым оценкам, повышают издержки деловой активности на 1,9 миллиарда долларов, оборачиваются упущенной выгодой в размере 4,6 миллиарда долларов, а убытки от опозданий на работу и снижения производительности труда оцениваются в 6 миллиардов долларов. Но решить эту проблему не так просто, как кажется. Возникает парадоксальная ситуация: чем больше мы стремимся к свободе, тем дольше стоим в пробках.
В мире найдется мало городов, где проблема заторов стоит так же остро, как в нигерийском Лагосе. Согласно одному недавнему докладу, ее причиной стало роковое стечение обстоятельств: низкое качество городского планирования, неспособного справиться с быстро растущим населением (Лагос считается самым динамично развивающимся мегаполисом мира), и неадекватная система общественного транспорта. Плохое качество дорог вынуждает водителей ехать медленно, а отсутствие тротуаров, правил парковки и даже то, что скот гонят прямо по проезжей части, еще больше усугубляет проблему. Часто случаются аварии, но в Лагосе чрезвычайные службы неспособны своевременно на них реагировать. В результате для многих жизнь в городе становится невыносимой.

Пробки — «сделка с дьяволом», которую мы заключили в обмен на свободы городской жизни
Американский журналист Джошуа Хаммер решил проехать по лагосским улицам 60 километров на автомобиле с шофером, и дорога, к его удивлению, заняла 12 часов. Кроме того, намертво встав в одной из пробок, он услышал какой-то лязг: «"Фары воруют, мерзавцы!" — воскликнул мой водитель. Вооруженные ломиками воришки рыскали среди скопища машин, пользуясь беспомощностью злосчастных автомобилистов. "Не выходите из машины", — предупредил водитель». Хаммер отмечает: между уровнем коррупции в государстве и числом аварий на дорогах страны есть прямая корреляция. Проблема и в самих водителях — вот что сообщается на одном туристском сайте: «Безумие на дорогах во многом связано с нежеланием водителей соблюдать элементарные правила уличного движения», они идут на обгон по встречной полосе, едут навстречу потоку на улицах с односторонним движением, паркуются в зонах заторов, не подчиняются дорожным знакам и парковщикам.

С другой стороны, пробки могут быть и признаком динамичности города. В Бангалоре, на заднем сиденье авторикши, я вспомнил поговорку: «Вы не стоите в пробке, вы ее создаете». Я ехал из гостиницы на встречу в районе, которого совершенно не знал, поэтому ничего не мог посоветовать водителю, не мог указать, где срезать путь, более того, я не мог дойти пешком, потому что не ориентировался в городе. Эти заторы — еще один результат бурного развития Бангалора, его превращения в Кремниевую долину Азии: ограниченный своим первоначальным статусом колониальной столицы, «города-сада» для отставных офицеров, он с трудом справляется с потребностями роста, а его транспортная инфраструктура перенапряжена сверх меры.

Дороги в Бангалоре забиты настолько, что магнаты информационно-технологической отрасли грозятся перебраться в другое место, если власти не примут меры. Однако, несмотря на налоговые меры и попытки упорядочить 5 миллионов легковых машин, грузовиков и мотоциклов, транспорта на дорогах города становится все больше. Власти стали поощрять тех, кто предпочитает передвигаться пешком или на общественном транспорте, а в 2011 году было объявлено о строительстве новой узкоколейной железнодорожной системы, рассчитанной на перевозку 500 тысяч человек в день. Для занятого инженера или программиста пробка — это не только ущерб для экологии, но и потеря времени. Поэтому в 2010 году к району Бангалора, который называется «Электронный город», протянулась эстакада, позволяющая добраться до него из центра за 15 минут. Это поможет не многим — и со временем на новой автостраде, скорее всего, появятся такие же пробки.

Дороги в Бангалоре забиты настолько, что магнаты информационно-технологической отрасли грозятся перебраться в другое место, если власти не примут меры

Лагос и Бангалор — два противоположных примера проблемы заторов в городе. Самая очевидная реакция на пробки — строить больше дорог или найти более эффективный способ организации движения. Но хотя идея переустройства города в соответствии с потребностями его жителей кажется разумной, на деле здесь все обстоит не так просто.
Историю города можно проследить по его дорожной сети. Сегодня археологи составляют схему лондонских улиц римской эпохи, ориентируясь на места находок древних монет — видимо, оброненных прохожими. С птичьего полета отлично видно, что улицы столицы и сегодня расходятся лучами от того места на Фиш-Хилл, где некогда находился первый лондонский мост, и ведут по всем направлениям к другим римским поселениям за пределами Лондиниума. Таким образом, процесс роста города можно восстановить по артериям и капиллярам его проспектов, улиц и переулков. Зачастую кажется, что город — это его дороги. Впрочем, заторы появились в нем не с автомобилями. Уличное движение было сложным на протяжении всей истории человечества. Еще в Древнем Риме Юлий Цезарь издавал законы, запрещавшие днем доступ в центр города любому колесному транспорту; он же учредил прототип дорожной полиции — vigiles. Наши современные города, как мы видели, строятся вокруг автомобилей, и сейчас мы начинаем за это расплачиваться. Что же делать? Что нам менять — наши города или наше поведение?

Прежде всего, надо понять, что такое дорожное движение. С одной стороны, оно определяется поведением отдельных людей, сидящих за рулем, отгороженных от мира, избегающих контактов с другими. Но когда речь идет о множестве водителей, преследующих собственные интересы, но вынужденных взаимодействовать друг с другом, все эти отдельные элементы в совокупности превращаются в монолитный поток, который демонстрирует все свойства текущей жидкости. Дорожное движение — это проблема, которую не решить простыми вычислениями. Это не простой расчет количества машин и площади проезжей части. Оно так же сложно, как и сам город. Река машин течет быстрее, когда русло — дорога — расширяется, и медленнее, когда оно сужается, превращаясь в «бутылочное горлышко»; светофоры и дорожные знаки останавливают поток, подобно крану, а затем вновь высвобождают струю; смена полосы без предупреждения часто приводит к сбоям, нарушающим гидродинамику движения, внезапное торможение одного дает «рикошет» позади. Поэтому представляется разумной такая мысль: если мы устраним остановки и рывки, транспорт будет двигаться быстрее.
Возможно, всему виной — сама форма города, а значит, чтобы в будущем решать эти серьезные проблемы, надо начинать все с чистого листа. Многие считают идеальным вариантом упорядоченную «решетчатую» схему. Эта организованная, рациональная форма уходит корнями в глубокую древность, она возникла раньше, чем Рим и Афины, — еще в первых городах долины Инда. Много веков спустя, в 1811 году, в соответствии с Генеральным планом Манхэттена, по этому же принципу была создана уличная сеть Нью-Йорка. Решение было принято так: уполномоченные наложили на лист бумаги решето, скопировали его сетчатую структуру и получили генеральный план города. Тем не менее Манхэттен страдает от пробок, так что регулярная схема улиц — это еще не все. Сложная проблема заторов заслуживает не прямолинейного, а такого же сложного решения. Думая о том, как максимально эффективно организовать поток движения в городе, мы, возможно, ищем ответ не в том месте.

Прусскому городу Кенигсбергу принадлежит неожиданно важная роль в истории пешей ходьбы. В начале XIX века местные жители могли сверять часы по философу Канту: каждый день ровно в пять часов вечера он выходил на прогулку по городу. Кенигсбергский математик Леонард Эйлер тоже ходил по улицам, но с совершенно иной целью. В 1735 году он взялся за решение задачи — как найти кратчайший путь через все семь мостов Кенигсберга, не проходя ни по одному из них дважды. Для решения Эйлеру пришлось разработать целый новый раздел математики — теорию графов.

Возможно, всему виной — сама форма города, а значит, чтобы в будущем решать эти серьезные проблемы, надо начинать все с чистого листа
Задача Эйлера трансформировалась в знаменитый умозрительный эксперимент под названием «Проблема коммивояжера». Чтобы сэкономить время и получить максимальный доход, торговец, который ходит от двери к двери, должен найти кратчайший и самый быстрый путь между несколькими точками, причем при увеличении числа дверей количество возможных маршрутов возрастает по экспоненте. Когда точек остановки две, все просто, а когда их четыре, набор вариантов увеличивается до двадцати четырех. Но чтобы найти кратчайший путь между десятью точками, надо изучить уже 3,6 миллиона вариантов. Чтобы решить эту задачу, многие ученые использовали мощнейшие компьютеры: в мае 2004 года группа математиков нашла кратчайший путь между 24 978 точками на карте Швеции с помощью 96 одновременно работающих процессоров Intel Xeon с частотой 2,8 гигагерца. Если бы расчеты проводились на одном таком компьютере, то они длились бы 91,9 года.

Но помимо сложных математических расчетов, есть другой способ, показывающий, как наиболее эффективно проложить маршрут между произвольно взятыми пунктами: он связан с муравьями. Обычные черные муравьи постоянно ищут кратчайший путь между различными точками, но делают это не по отдельности, а за счет взаимодействия всей колонии. Каждый муравей прокладывает феромоновую тропу, и, по мере того как кто-то находит кратчайший путь, оптимальные тропы выделяются наиболее сильным запахом. В 1997 году Марко Дориго и Лука Мария Гамбарделла создали виртуальную колонию муравьев, чтобы имитировать возможное решение проблемы коммивояжера. Эксперименты показали: кратчайший путь не всегда самый очевидный, а муравьи работают быстрее компьютеров, коллективно справляясь с расчетами, которые одному человеку не сделать за всю жизнь.

А вот еще более невероятный факт: очень многое о наилучших способах проектирования дорожной сети нам может рассказать плесневый гриб-слизевик. В октябре 2010 года группа мексиканских ученых и Эндрю Адамацкий, научный сотрудник Университета Западной Англии, опубликовали результаты своего исследования под ошеломляющим названием «Моделирование мексиканских автодорог с помощью слизевика». Они поставили эксперимент с целью «смоделировать, а точнее, воспроизвести развитие транспортной сети в Мексике». Для этого ученые скопировали мексиканскую автодорожную сеть в чашке Петри, вырезав из «пластинки агара контуры страны, отметив 19 крупнейших городов овсяными хлопьями и поместив на место Мехико плазмодий слизевика Physarum polycephalum». Отслеживая, как слизевик движется к хлопьям, соединяя разные точки дорожками, авторы эксперимента картографировали самые короткие пути к множеству пунктов.
Позднее экспериментаторы создали аналогичные модели Австралии, Африки, Бельгии, Бразилии, Германии, Иберийского полуострова, Италии, Канады, Китая и Малайзии. Выяснилось, что слизевик по природе своей лучше справляется с созданием эффективной транспортной системы, чем проектировщики, но у некоторых стран дела с этим обстоят лучше, чем у других: так, в Малайзии, Италии и Канаде реальная дорожная сеть практически совпала с маршрутами, проложенными слизевиком.

На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново. Впрочем, есть группа градостроителей, считающая: повысить уровень безопасности и сократить пробки можно, не строя новые дороги и не перекраивая систему, а заставив водителей вести себя более ответственно. В докладе швейцарско-немецкой группы ученых, опубликованном Стефаном Ламмером и Дирком Хельбингом в 2008 году, предлагалось освободить управление дорожным движением от всякого влияния человека и перевести его на самоорганизацию. По сути, речь шла о том, чтобы светофоры сами решали, когда им включать зеленый свет, а когда красный. Есть и противоположная точка зрения: бельгийский инженер-дорожник Ханс Мондерман считает, что от светофоров надо как раз избавляться. В ходе проведенного в 2005 году эксперимента под названием «Общее пространство» Мондерман выключил все светофоры и убрал большинство дорожных знаков на центральной площади голландского городка Маккинги, через которую ежедневно проезжают 22 тысячи машин. Посетив площадь вместе с Мондерманом, журналист New York Times обнаружил удивительную картину: «Площадь была почти голая — без светофоров, дорожных знаков и разметки, без границ между проезжей частью и тротуаром. По сути, там была только брусчатка». Однако, когда Мондерман решил перейти дорогу, «намеренно не обращая внимания на приближающиеся автомобили, водители замедлили скорость, чтобы его пропустить. Никто из них не гудел и не выкрикивал ругательства в окно».

Идея Мондермана была смелой и парадоксальной: при создании общего пространства для водителей и пешеходов риск не возрастает, а снижается, поскольку водители должны обращать больше внимания на окружающую обстановку. На перекрестке в Маккинге за четыре года до начала эксперимента произошло 36 дорожных происшествий, в 2006—2008 годах их было только два. Ответственность заставляет водителя ехать по центру города медленнее, при этом в конечный пункт он, возможно, прибудет даже быстрее. Как отметил один горожанин: «Я уже к этому привык. Едешь медленнее и осторожнее, но по городу вроде передвигаешься быстрее».
В 2012 году в подобное «общее пространство» был преобразован вновь открытый лондонский Эксибишн-роуд — широкий проспект Викторианской эпохи, связывающий Южный Кенсингтон и Гайд-парк. На нем расположен ряд крупных музеев — музей естественной истории, музей Виктории и Альберта, музей науки, — а также Имперский колледж и Королевское географическое общество. Это одна из главных туристских зон города: здесь всегда полно иностранцев, да и лондонцы приходят сюда с детьми. Маккинга, где проводился эксперимент Мондермана, — городок небольшой, и водитель вполне может узнать в человеке, переходящем улицу, своего знакомого, а значит, и ощутить с ним более прочную связь. Но работает ли это правило в крупном городе?

На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново

Оказавшись на обновленном проспекте, чувствуешь себя не совсем уютно. В здешних музеях я бывал неоднократно: еще ребенком ходил глядеть на динозавров в музее естественной истории, нажимал на кнопки разных двигателей в музее науки, рассматривал картины в зале Ренессанса музея Виктории и Альберта. Сейчас я прихожу сюда уже с собственными детьми, надеясь, что они испытают ту же радость от новых впечатлений. Теперь на улице нет бордюров, отделяющих проезжую часть от тротуаров, — лишь неглубокие канавки, выложенные кирпичом. Разметка, обозначающая центр улицы и места для парковок, исчезла: ее заменяют небольшие столбики. Пересекающиеся крест-накрест линии из плитки образуют узор по всей ширине улицы, включая и бывший тротуар.
Идя по этой «знакомой-незнакомой» улице, чувствуешь себя не так уверенно, как раньше. Я обращаю больше внимания на машины, надеясь, что водители, проезжая мимо, заметят меня и моих детей. Я пытаюсь побороть страх перед возможной катастрофой, но в этом-то все и дело: безопасность обеспечивается не множеством ограничений и барьеров, а соответствующим поведением людей.
Итоги эксперимента на Эксибишн-роуд еще не подведены, но в ходе тщательного исследования по результатам аналогичного проекта на Нью-роуд в Брайтоне 92,9 % опрошенных заявили, что «общее пространство» улучшило ситуацию: многие почувствовали, что лучше контролируют то, что происходит вокруг, владельцы расположенных на улице магазинов ощутили себя хозяевами улицы, а покупателей тянуло оставаться в этом месте подольше. В результате у 80 % магазинов заметно увеличился объем продаж. Таким образом, решение проблемы пробок связано не со строительством новых дорог, а с тем, чтобы побудить людей изменить свое поведение. Но если «общее пространство», судя по всему, позволяет бороться с заторами, то машин на улицах от этого не становится меньше.

По данным американского Агентства по охране окружающей среды, транспорт в США является вторым по величине источником выбросов парниковых газов: если треть их объема приходится на производство электроэнергии, то на транспортные средства — 28 %. Из этой величины 34 % выбросов дают легковые автомобили, а еще 28 % — грузовики, внедорожники и микроавтобусы. С 1990-х годов движение в стране интенсифицируется: на него приходится до половины роста выбросов. В Великобритании машины и другой дорожный транспорт дают примерно 20 % общего объема загрязнения окружающей среды. Общемировой показатель несколько ниже — 15 %, но это отчасти связано с экономическим спадом и сокращением экспортных перевозок. Значительная часть этого дорожного движения происходит в городах. Ситуацию можно назвать кризисной, но каждый из нас способен кое-что сделать для выхода из нее.
Позволят ли более экологичные машины снизить объем выбросов? Нужные технологии у нас, несомненно, есть, и, если на электромобили и экологически чистые двигатели будет спрос, крупные автопроизводители позаботятся о том, чтобы эти новые машины появились на рынке. Выясняется, однако, что это не дает решения проблемы, на которое мы надеемся. Швеция с 2008 года занимает первое место в мире по продажам экологичных машин, но при этом автомобильные выбросы в стране неуклонно растут. Да, новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем.
Причины этого феномена вызывают споры. По мнению некоторых, в том числе публициста из New Yorker Дэвида Оуэна, это пример «парадокса Джевонса», названного по имени английского экономиста Уильяма Стэнли Джевонса, жившего в Викторианскую эпоху. Он высказал предположение, что технический прогресс, повышающий эффективность использования того или иного энергоресурса, побуждает нас потреблять его больше. Таким образом, экологичные моторы выбрасывают меньше двуокиси углерода, но они же стимулируют нас больше пользоваться машинами. И в конечном итоге на дорогах все равно окажется переизбыток машин. Следовательно, усовершенствование двигателей не сокращает числа машин в пробках: необходима иная стратегия, позволяющая выманить людей из автомобилей.
Каждый, кто ездит по городу за рулем, чаще всего сталкивается с проблемой поиска свободного места для парковки. В Парк-Слоупе (Бруклин) 45 % всего движения приходится на машины, нарезающие круги по кварталу в попытке припарковаться. В Китае ситуация еще хуже: города с их традиционной планировкой просто не могут справиться с ростом числа автовладельцев. Сегодня в крупных китайских городах отчаянно не хватает парковочного пространства: согласно подсчетам, проведенным в начале 2011 года, в пекинском районе Шицзиншань было 110 тысяч автомобилей и только 99 тысяч мест для стоянки; в Чунцине дефицит составляет 190 тысяч мест, а число «бездомных» машин ежедневно увеличивается на 400. В Сиане только у 600 тысяч из 1,1 миллиона машин есть места для стоянки. Кроме того, плата за парковку может доходить до трети всех ежегодных расходов на пользование автомобилем. Поэтому в 2012 году городские власти Шанхая ввели норму, запрещающую покупать новый автомобиль, если для него нет парковочного места.

Новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем

Эта проблема в китайских городах обострилась настолько, что в дело вмешался лично председатель КНР Ху Цзиньтао, который распорядился закладывать паркинги в проект всех новых зданий. Будущее китайских городов зависит от точной оценки максимально возможного количества парковочного пространства: загазованность и пробки уже сделали жизнь в Пекине весьма сложной. Неспособность контролировать безудержный рост китайских городов может обернуться экологической и экономической катастрофой.
Безусловно, стоимость парковки может быть одним из факторов, удерживающих людей от пользования автомобилем в городе, и сокращение числа мест для стоянки в сочетании с высокой платой за то, чтобы оставить машину в центре, способно весьма позитивно воздействовать на ситуацию с пробками. В 2009 году на основе идей «парковочного гуру» Дональда Шупа Управление городского транспорта Сан-Франциско подготовило доклад об ограничении парковки. В книге «Высокая цена бесплатной парковки» Шуп показал, насколько неэффективна может быть система бесплатной парковки и сколько энергоносителей тратится впустую при поиске места для стоянки в популярном у горожан районе. Он советует устанавливать цены за парковку в соответствии со спросом, поскольку предложение ограниченно. Кроме того, информацию о свободных парковочных местах следует размещать на придорожных табло, чтобы водители знали, куда направляться, а не тратили время на поиски. В докладе тоже рекомендовалось сократить время, когда парковаться разрешается бесплатно, и запретить оставлять машины на парковке дольше чем на четыре часа. Это должно принести городу дополнительные доходы, уменьшить пробки и загрязнение окружающей среды и ускорить движение автотранспорта.
Цели этой схемы Сан-Франциско — заполнить парковочные места на 85 % в любой момент времени и предоставить четкую и оперативную информацию о свободных местах, чтобы водители могли легко их найти. Это, несомненно, позволит сократить количество пробок, но главной причиной, способной побудить людей не въезжать в центр города на личных автомобилях, должна стать высокая стоимость таких поездок, в первую очередь высокая плата за въезд в город. Впервые эта схема была введена в июле 1975 года в Сингапуре; она стала одним из первых шагов по превращению города-государства в деловую столицу Юго-Восточной Азии. До ее введения в центральные районы города ежедневно въезжали 32 тысячи автомобилей, но после установления платы эта цифра сразу же снизилась до 7,7 тысячи. Аналогичные меры принимались и в других городах, в том числе Риме, Стокгольме, Милане и, в 2003 году, в Лондоне.